仕様
( INTEGRA TypeR ・ LA-DC5 

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ベストレコード

会場

タイム

達成日

成田モーターランド・右周り

46"40

2004/04/30

成田モーターランド・左周り

45"87

2005/11/04

茂原ツインサーキット

51"677

2006/01/17

筑波サーキット・コース1000

42"402

2006/01/27

 

ジムカーナ成績

2006年 埼群ジムカーナ N2クラス シリーズ優勝

 

LSD

ATS 1.5WAY type-D20

クラッチ

EXEDY

タワーバー

F:無限 フロントストラットタワーバー
R:OKUYAMA CARBING ストラットタワーバー

エンジンマウント

植村モータース 強化エンジンマウント

ダンパー

OHLINS

スプリング

F:トヨシマ
R:TEIN

ロアアームブッシュ

無限 コンプライアンスブッシュ
無限 フロントロアアームブッシュ

ブレーキ

ジムカーナ

F:Winmax ZELOS GF3
R:AXIS TYPE-M

サーキット

F:Winmax quest CORE
R:Winmax quest R02

ホイール

F:VOLK RACING CE28N 17inch 8.5JJ
F:VOLK RACING CE28N 17inch 9.0JJ
R:VOLK RACING CE28N 16inch 7.0JJ

タイヤ

Sタイヤ

F:POTENZA RE55S 225/45R17
R:POTENZA RE55S 205/55R16

ラジアル

F:POTENZA RE-01R 245/40R17
R:ADVAN NEOVA 205/55R16

ステアリング

MOMO Rally2000

シート

BRIDE ARTISV

シートベルト

Sabelt Top Fomula

エアクリーナー

K&N エアフィルター

プラグ

NGK レーシングプラグ

冷却系

無限 ローテンプサーモスタット
無限 サーモスイッチ

 


2006/01/27 : DC5最終兵器・245/40R17投入

N2車両におけるDC5のフロントタイヤサイズは規則上の理由から、一般的に225/45R17が使用されていますが、A車両時代には、そのような制約はなく、245/40R17が使用されていました。

G6や各県戦、及びミドルにおけるNT(ラジアル)クラスでは、タイヤサイズの制限がなく、サーキット走行会でも当然の事ながら、そのような制約はありません。埼群シリーズも終了したのでSタイヤでの走行はひとまず中断し、以前から興味のあった245/40R17(BS・RE01R)を初めて使用してみました。

【フロントタイヤを225/45/R17から245/40/R17に変更する事による車の挙動、及び走行性能に与える影響について】

ま・・まろやかな・・・

・・・・

ごめんなさい、無理でした・・。カッコつけて、それらしいコメントを述べたかったのですが、そもそもSタイヤとラジアルの違いが、「わ、分からねぇ・・。」とか言っている著者に、タイヤのインプレッション等できませんでした(泣)

そこで、245/40R17投入前後における、各コースのタイム(ベストラップ)比較という客観的に判断できる数値をもって、インプレッションに変えさせて頂きます。

ベストレコード推移(2006/01/27:現在)

会場

225/45/R17

245/40/R17

成田モーターランド・左周り

47"01(2004/11/23)

45"87(2005/11/04)

茂原ツインサーキット

53"226(2005/03/10)

51"677(2006/01/17)

筑波サーキット・コース1000

43"095(2004/02/28)

42"402(2006/01/27)

こ・・・、こいつはすげえ・・・。

以前から、対DC2における100kgの重量差というハンデを克服し、FF最強のパワーを活かせる245/40R17というサイズには非常に興味があったんです。 皆さん、同じことを考えているのか、2005年関東ミドルNTチャンプの方を初め、近頃はこのサイズを利用する方を各地でよく見かけるようになりました。

ホイールサイズはリム幅9.0がベストサイズですが、著者はN2で使用しているホイールを流用しているので、リム幅8.5のホイールを使用しています。ラジアル用として、9.0幅のホイールを買おうかどうか、ずっと迷っているんですよね〜。

当然の事ながら、路面改修・コースへの習熟・技量の向上等の要素もありますので、純粋にタイヤ性能差によるタイム比較ではありません。あくまで、ご参考程度に・・。

 

FFにはあるまじき極太タイヤ・・。対DC2、対B車両用兵器として、著者の期待は非常に大きい!

余談ですが、冬場のリアタイヤのグリップが不足する時期、215/45R17(純正ホイール)と205/55R16(CE28N)を履き比べてみました。当初、予想したようなアンダーになった、オーバーになったというような違いではなかったのですが、215/45R17より205/55R16の方が、圧倒的に良く曲がる、コンパクトに曲がるという感じで、非常に乗りやすく、思うように自在に操っているという実感があり、とても楽しかったです。またタイム的にも非常に良い結果でした(茂原ツインサーキットにて)。高速コーナーがあるような本格的なサーキットならまだしも、筑波・コース1000や茂原のようなミニサーキットでは、リアタイヤは205/55R16がベストサイズだと思います!

もう一つ余談ですが、筑波・茂原のベストレコードは、フロントのRE01Rが2〜3部山の時に出したタイムです。関東NTジムカーナ界(?)では、NeovaとRE01R、どちらが優れているのか?という問いに対し、明確な答え・トレンドもない状況だと思います(だよね?)。色々と意見がある所だとは思いますが、上記体験から個人的には、少なくても”RE01Rは山が減ってもタイムの落ちは少ない!”と思っています。


2003/08/02 : 冷却系強化・ローテンプサーモスタット等3点(無限)換装

DC5は水温・油温の上昇がシビアだという話を聞いたことあります。追加メーターの類をつけていないので(必要性を感じていない)実際の所は分かりませんが、経験上、DC5は夏場でのタイムの落ち込みが激しいとインテiSの頃から感じていました。そこで、既にDC5オーナーにとっては定番ともなっている水温対策として、無限のローテンプサーモスタット等を導入しました。ところでローテンプサーモスタットって何だろう?

前述の通り追加メーターの類がないので正確な事は分かりません、カタログに記載してある設定温度を見る限りでは効果を期待できそうです。取り付けはディーラーにお願いしました。工賃込みで\24,360でしたので、比較的手軽にできる水温対策ではないかと思います。


2003/06/06 : エンジンマウント(植村モータース)換装

LSD装着に併せて、レスポンス、及びトラクションの向上を図る為にエンジンマウントを交換しました。事前に情報収集した所、N車両規則に合致するゴム製の強化エンジンマウントは無限、ALEXから発売されていました。無限製に関してはその硬度はノーマルとほとんど変わらないという話をよく聞いていたので却下です。ALEX製は問い合わせた所、無限製ではジャダーが発生する為に開発したとの事で、硬度は期待できそうです。ただ、価格が高いというのがネックです。

私が装着したのは植村モータース製のエンジンマウントです。価格は安く、植村さん曰く「他社製より硬度に関しては自信がある。」との事でしたので、LSD装着と併せてマウントの交換をお願いしました。植村モータース製のエンジンマウントは純正を加工したものだそうです。植村モータースのサイト上には特に商品は紹介されていませんが、DC5に限らず対応して頂けると思うので、興味のある方は問い合わせてみると良いと思います。

走行した感想ですが、ジムカーナにおけるゼロ発進時のエンジンの激しいゆれが全くなくなり、スタート時のトラクションが格段に向上しました。スタート時以外でも操作に対するレスポンスの良さを体感する事ができます。シフトフィールも改善されると聞いていたのですが、こちらの方は特別に改善されたという印象はありませんでした(元々、不満は感じていませんでしたが・・)。

・ 振動、騒音について

振動に関してはアイドリング中でもかすかな振動を感じます。強化マウントといっても所詮はゴム製です。ジュラコンのような耐え難い程の振動ではありません。また、想定していなかったのですが、エンジン音もダイレクトに車内に伝わってくるようで、ノーマル時と比べて騒音が酷くなりました。振動はそうでもないのですが、騒音・エンジン音はエンジンの回転数に比例して酷くなっていきます。

マウント一つを交換するだけで、車の雰囲気はガラリと変わり、競技車両特有の雰囲気を醸し出します。どの程度の振動・騒音を苦痛と感じるかは人によって異なるかと思いますが、個人的には街乗りでも何の苦痛・問題もなく使用できます。むしろ競技車両な雰囲気に興奮を覚える位です(笑)ただ、振動はともかくもエンジン音が耳につき、明らかに静粛性が失われますので、街乗りメインの方にはお勧めできません。


 2003/02/03 : サスペンション(TOHATSU SPORT MACH)換装

スプリングレートの向上と車高ダウンによるコーナリング性能向上を図る為、スプリングを評判の良いSPORT MACHに交換しました。Swiftブランドで有名なTOHATSU製ダウンサスです。TOHATSUのサイトでは「落とすだけのサスペンションからポテンシャルアップを図るサスペンションへ」と紹介されており、ドレスアップ目的よりも走行性能の向上を図りたい私の要求に適っています。

SPORT MACH

ばね定数(kgf/mm)

ダウン値(mm)

品番

フロント

リヤ

フロント

リヤ

5.20

8.20

-20〜-25

-15〜-20

4H014-S

純正

2.8〜4.6

3.0〜8.0

-

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コーナリング性能の向上を図れたか?というと微妙な所なのですが、ステアリング操作に対するリニアな荷重移動やロール量の低減といったメリットを確認できました。これはスプリングレートの向上による恩恵というよりは、むしろ車高が下がった事によるメリットのように感じています。

車高に関してはカタログスペック通り、約2cm程ダウンしました。元々、車高を下げる事にはさほど執着はなかったので、2cm程度のダウンで満足しています。2cm程度の車高ダウンでも充分カッコ良いですよ。また、私は良く理解していないのですが、DC5の場合、車高を下げすぎる事による弊害も多いと聞きますので(詳細に関してはClub 愛-VTEC 関西支部のページを参照して下さい)、その意味でもSPORT MACHのダウン値は適切な設定ではないでしょうか。

2003年2月現在、N車両規則に合致した車高調はエナペタルのBILSTEIN位しかリリースされていないと思います。各社からN車両規則に適合した車高調がリリースされるまで当面はSPORT MACHでしのぐつもりです。